Ежедневно
(9:00-21:00)
ПИШИТЕ
mail@madroc.ruЗВОНИТЕ
+7-495-506-90-04
Столкновение судов является одним из наиболее распространенных происшествий на море, влекущим в дальнейшем определенные юридические последствия. Под столкновением судов понимается, прежде всего, их физическое соприкосновение между собой в результате сближения, однако к столкновениям часто также приравниваются и случаи, когда сближения между судами как такового не произошло, но в результате действий одного из судов, другое во избежание столкновение было вынуждено развернуть судно и сесть на мель. Или когда столкновение с другими судами произошло от волны проходившего вблизи другого судна.
Ответственность при столкновении судов предусматривается как международными договорами, среди которых Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся уголовной юрисдикции по делам о столкновениях и других навигационных происшествиях 1952 г., Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Так и нормами национального законодательства, в Российской Федерации это Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и Гражданский кодекс РФ.
Как видно из названий, некоторые конвенции посвящены правилам предупреждения столкновений, которые очень обширны и подробны. Статья 11 Конвенции об открытом море 1958 г. и ст. 97 Конвенции Организации объединенных наций по морскому праву 1982 г. предусматривают общие положения, прежде всего, уголовной и дисциплинарной ответственности капитана судна при столкновении. В соответствии с положениями данных статей в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага. Только государство, которое выдало диплом судоводителя или свидетельство о квалификации или разрешение, является компетентным для того, чтобы после должной процедуры отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.
С введением данных правил была отвергнута существовавшая ранее позиция Постоянной палаты международного правосудия, отраженная в решении по делу «Лотос» от 7 сентября 1927 г., в соответствии с которой если последствия деликта проявились на судне другого государства, то он считается совершенным на территории этого государства. И таким образом, причинитель вреда несет ответственность по законам этого другого государства.
Однако в большей степени в рамках данной статьи мы рассмотрим вопросы гражданской ответственности и как они разрешаются в судах.
Гражданско-правовая ответственность при столкновении судов, выраженная в обязанности возмещения причиненного ущерба, наступает при одновременном наличии таких условий, как наличие причиненного столкновением ущерба, вина причинителя вреда, противоправность его действий или бездействия и причинная связь между причиненным ущербом и такими действиями или бездействием. Ответственность по возмещению причиненного ущерба может быть возложена только на ту сторону, которая вследствие своих противоправных действий причинила этот ущерб. Что касается вины, то в вопросе столкновения судов вина, как правило, имеет форму неосторожности, выраженную в легкомыслии или небрежности. Умышленное столкновение в практике встречается очень редко.
Правовое регулирование гражданско-правовой ответственности при столкновении судов осуществляется Конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. (далее - Брюссельская конвенция). Брюссельская конвенция на основании ст. 13 распространяется на возмещение убытков, которые одно судно причинило либо другому судну, либо находящимся на нем вещам или лицам, либо вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения правил, даже если при этом не произошло столкновения.
Правила Брюссельской Конвенции применяются в случае столкновения как между морскими судами, так и между морскими судами и кораблями внутреннего плавания, вне зависимости от того, в каких водах произошло такое столкновение.
В соответствии со ст. 3 Брюссельской конвенции если столкновение вызвано неправильным действием одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен.
В силу ст. 6 Брюссельской конвенции иск о возмещении убытков, происшедших вследствие столкновения, не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной особой формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.
Кроме того, положениями Брюссельской конвенции предусмотрены следующие правила:
- если столкновение произошло случайно, если оно произошло вследствие непреодолимой силы или есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находились в момент несчастного случая на месте якорной стоянки (ст. 2);
- если столкновение вызвано неправильными действиями одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен (ст. 3);
- если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях (ст. 4);
- если столкновение произошло вследствие неправильных действий лоцмана, это не освобождает судно от ответственности (ст. 5).
Данные положения во многом были восприняты КТМ РФ в главе XVII и КВВТ РФ в главе VII.
Морская арбитражная комиссия (МАК) не раз решала такого рода споры. Исходя из практики МАК, спор в большинстве случаев касался лишь вопроса возмещения ущерба, причиненного в результате столкновения. Виновная в столкновении сторона не оспаривала фактические обстоятельства столкновения и свою ответственность, но была не согласна с суммой возмещения, требуемой другой стороной. Были в практике и споры, в результате которых обе стороны признавались виновными, и МАК присуждал каждой из сторон возместить причиненный ущерб другой стороне, в том числе в различных диспропорциях в зависимости от степени вины и причиненного каждой из них ущерба.
Для более эффективной защиты своих интересов в случае столкновения судов необходимо иметь доказательства и полную информацию о картине происшествия, поскольку несвоевременный сбор фактов и доказательств обстоятельств столкновения в дальнейшем могут повлечь за собой череду сложностей при отстаивании в суде своей позиции и как итог вынесение негативного решения.
Наша компания имеет большой положительный опыт защиты интересов судовладельцев при столкновении судов как в российской юрисдикции (МАК, арбитражный суд, районные суды), так и в международных инстанциях. Мы готовы помочь и вам.
